Jak ustala się przyczepność na mokrej nawierzchni?

Co konkretnie musisz zrobić

Co się od Ciebie oczekuje

Przyczepność na mokrej nawierzchni jest ustalana metodą testowania z rozporządzenia o etykietowaniu opon

Rozporządzenie (UE) 2020/740 określa sposób określania przyczepności na mokrej nawierzchni (klasy "wet grip") i podziału na klasy na etykiecie opony. W praktyce dla przedsiębiorstwa zatrudniającego od 10 do 100 pracowników oznacza to, że klasa widniejąca na etykiecie nie jest obliczana ani szacowana samodzielnie: pochodzi od producenta lub importera, na podstawie metody testowania określonej w tym rozporządzeniu. Przedsiębiorstwo importujące lub handlujące opony przejmuje tę klasę w takiej postaci, w jakiej została dostarczona. Nie przeprowadza się ponownych testów ani nie dokonuje się własnej oceny na podstawie doświadczenia z daną marką lub bieżnikiem.

Połączenie z pasaportem produktu nawiązywane jest poprzez te same dane bazowe

Pasport produktu opon będzie wkrótce opierać się na danych, które w dużej mierze już istnieją w oparciu o etykietowanie. Klasa wet grip jest dobrym tego przykładem: ta sama wartość, która pojawia się na etykiecie, pojawia się również w paszporcie. Jak dokładnie te dwa się do siebie odnoszą oraz gdzie mogą różnić się pod względem formy lub poziomu szczegółowości, opisano na stronie poświęconej jak etykieta opon odnosi się do paszportu produktu". W praktyce ważne jest, aby wiedzieć, że pomiar nie odbywa się dwukrotnie oddzielnie: jeden wynik testowania pojawia się w dwóch miejscach.

Metoda przyszłych pomiarów wynika z artykułu 39 rozporzędzenia ESPR

W przypadku szerszych pasportów produktów objętych rozporządzeniem ESPR (Rozporządzenie (UE) 2024/1781), artykuł 39 określa, że metody testowania, pomiarów i obliczeń ustala się w drodze aktu delegowanego. W przypadku opon metoda pomiaru przyczepności na mokrej nawierzchni jest już określona rozporządzeniem (UE) 2020/740, ale dla ewentualnych nowych lub dodatkowych wymagań wynikających z ESPR metoda będzie określana tą drogą. Przedsiębiorstwo tworzące pasport nie musi samodzielnie interpretować ani wybierać tej metody: jest ona ustalona na poziomie UE. Więcej informacji na temat współdziałania metod dla różnych wartości znajduje się na stronie poświęconej metodzie pomiaru wartości pasportu.

Dostarczona wartość jest przejmowana, a nie przeliczana

Dla przedsiębiorstw, które sporządzają pasport na podstawie danych producenta, oznacza to, że klasa wet grip jest daną, która jest przejmowana, sprawdzana pod kątem wiarygodności i umieszczana we właściwym miejscu w paszporcie. Własny raport z testów nie jest sporządzany, chyba że przedsiębiorstwo jest samo producentem lub importerem, który przeprowadził pierwotny test. Jeśli ktoś ma wątpliwości co do tego, czy określona klasa jest realistyczna dla danego typu opony, powinien to sprawdzić u strony, która dostarczyła dane, a nie dokonywać własnej oceny.

Gdzie psuje się to w praktyce

Pierwsza sytuacja, która często się zdarza: importerka przejmuje klasę wet grip z dokumentu dostawcy, który nie jest już aktualny, podczas gdy opona tymczasem jest dostarczana w nowym cyklu produkcyjnym ze zmodyfikowaną mieszanką gumy. Klasa na etykiecie i w paszporcie nie odpowiada wówczas aktualnemu stanowi opony.

Druga sytuacja: w przypadku opon private label (ta sama opona, inna marka) zakłada się, że klasa wet grip jest automatycznie taka sama jak klasa modelu bazowego. Zwykle tak jest, ale nie zawsze jest to wyraźnie potwierdzone przez producenta, co prowadzi do niejasności, gdy ktoś prosi o uzasadnienie.

Trzecia sytuacja pojawia się w przypadku opon sezonowych. Opony zimowe i letnie są testowane w ramach innych podziałów na klasy i z innymi oczekiwaniami, a jeśli ktoś traktuje oponę zimową w ten sam sposób, co oponę letnią, w strukturze dokumentacji grozi to ryzykiem umieszczenia w paszporcie nieprawidłowych lub brakujących danych. To, co się w tym różni, opisano na stronie poświęconej oponom sezonowym i specyfikacjom.

Czwarta sytuacja: hurtownik chce dostosować klasę grip ustawową po opublikowaniu produktpasportu, ponieważ nowa seria testów dała inne wyniki. Bez ustalonej procedury zmian powstaje brak jasności co do wersji produktpasportu, która jest ważna i od kiedy.

Piąta sytuacja dotyczy zarządzających flotami pojazdów, którzy sami nie importują opon, ale odpowiadają za wybrane opony wobec zleceniodawców lub finansujących. Czasami założają, że każda klasa na etykiecie jest możliwa do prześledzenia w publicznym raporcie z testów, podczas gdy bazowe dane testowe producenta nie zawsze są publicznie dostępne. To, co w nich powinno i nie powinno być udostępniane, zależy od pytania, kto ma prawo wglądu do jakich danych z produktpasportu, jak wyjaśniono na stronie o kto może przeglądać które dane z paszportu produktu.

Co można teraz ustalić

• Oryginalny dokument testowy lub deklaracja zgodności producenta, w której ustalona jest klasa grip ustawowa, łącznie z datą i typem opony
• Przegląd dla każdego modelu opony używanej metody testowej i klasy, która z niej wynika, aby nie trzeba było tego za każdym razem szukać ponownie
• Ustalenia z dostawcami dotyczące sytuacji, w której konieczna jest ponowna ocena klasy grip ustawowej, na przykład w przypadku zmiany składu gumy lub opony
• Ustalona procedura na wypadek, gdyby klasa została zmieniona retrospektywnie, łącznie z tym, jak to zostanie wdrożone w już opublikowanym produkcie — podejście do tego opisane jest na stronie o modyfikowaniu danych po publikacji
• Krótkie wyjaśnienie wewnętrzne dla pracowników otrzymujących pytania klientów na temat znaczenia klasy grip ustawowej, aby nie każdy interpretował to inaczej
• Przegląd, które modele opon są marką handlowca i z którego modelu podstawowego przejęto dane testowe, wraz z odpowiednim uzasadnieniem producenta